Kunst & KulturDas 600-Jahre-Projekt: Wie ein Kaiser von 1433 die deutsche Autoindustrie schachmatt setzte

Das 600-Jahre-Projekt: Wie ein Kaiser von 1433 die deutsche Autoindustrie schachmatt setzte

170926_Wolfgang_Paul_1 — Das Foto (privat) zeigt Wolfgang Paul.

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Eine Kolumne von Wolfgang Paul

Wir Europäer blicken dieser Tage gerne mit einer Mischung aus Fassungslosigkeit und feinem Entsetzen nach Asien. Dort rollen Marken wie BYD oder Xiaomi mit einer Geschwindigkeit auf unsere Straßen, die selbst eingefleischten Heckantrieb-Puristen den Schweiß auf die Stirn treibt. Hinzu kommt CATL, der weltgrößte Hersteller von Batteriezellen für Elektroautos.

„Wo kommen die plötzlich her?“, fragt man sich offenbar in den Vorstandsetagen zwischen Wolfsburg und Stuttgart, während hektisch nach der nächsten Abfindungswelle oder dem verstaubten Ordner mit den Hybridentwürfen gesucht wird.

Die Antwort lautet: Sie kommen nicht aus dem Nichts. Ihre Geschichte reicht sinnbildlich bis ins Jahr 1433 zurück. Damals warf eine folgenschwere politische Entscheidung China für sehr lange Zeit zurück.

Gibt es eine Parallele zur heutigen deutschen Automobilindustrie und zur hiesigen Politik?

Wer die aktuelle Schockstarre unserer Autobranche verstehen will, muss den Blick kurz vom Abgasstrang abwenden und einige Geschichtsbücher aufschlagen. Denn Chinas heutiger Triumphzug ist kein spontaner Einfall, sondern könnte als späte Antwort auf eine der verhängnisvollsten Entscheidungen der Weltgeschichte verstanden werden.

Als China seine eigene Flotte aufgab

Im frühen 15. Jahrhundert war China nicht einfach nur eine Großmacht, sondern der unangefochtene Hightech-König des Planeten. Admiral Zheng He segelte mit einer gewaltigen Flotte über die Weltmeere, gegen die europäische Entdecker beinahe wie eine Truppe ambitionierter Tretbootfahrer wirkten.

Seine sogenannten Schatzschiffe waren nach manchen historischen Rekonstruktionen mehr als 100 Meter lang, mehrstöckig und mit wasserdichten Schotten ausgestattet. Christoph Kolumbus schipperte knapp 90 Jahre später auf der „Santa Maria“ über den Atlantik – einem vergleichsweise bescheidenen Holzschiff von nur wenigen Dutzend Metern Länge.

Doch 1433 begann die Geburtsstunde einer historischen Selbstüberschätzung. Der Kaiserhof setzte verstärkt auf Abschottung und eine Politik der maritimen Selbstisolation. Die großen Expeditionen wurden beendet, der Bau hochseetauglicher Schiffe stark eingeschränkt und wertvolles Wissen ging verloren.

Die konfuzianischen Beamten lehnten sich sinnbildlich in ihren Seidensesseln zurück und verkündeten: „Wir sind das Reich der Mitte. Wir haben alles, wir können alles – die Welt da draußen interessiert uns nicht.“

Während sich China zunehmend abschottete, entwickelten sich in Europa unter anderem Dampfmaschinen, die moderne Chemie und schließlich der Verbrennungsmotor. Als westliche Mächte im 19. Jahrhundert mit Kanonenbooten vor Chinas Küsten auftauchten, traf ein industriell und militärisch hochgerüsteter Westen auf ein technologisch zurückgefallenes Kaiserreich.

Das Ergebnis war das sogenannte „Jahrhundert der Demütigung“ – geprägt von Armut, Fremdbestimmung, verlorenen Kriegen und bitterem Lehrgeld.

China warf das Spielbrett einfach um

Als Deng Xiaoping Ende der 1970er Jahre die Fenster des Landes wieder öffnete, schien sich China zu schwören: Nie wieder Rückstand. Nie wieder Wohlstandsverlust durch Arroganz und Abschottung.

Und genau an diesem Punkt wird es für unsere Autobauer schmerzhaft.

Als China beschloss, in die internationale Automobilwelt einzusteigen, erkannten die Strategen schnell: Wer lediglich versucht, den deutschen Verbrennungsmotor nachzubauen, produziert zunächst nur ein schlechteres Plagiat. Einen Vorsprung von Jahrzehnten bei Motoren, Getrieben und Zylinderköpfen holt man nicht mal eben an einem Wochenende auf.

Also änderte China das Spiel.

Während Deutschland im Jahr 2009 stolz seinen „Nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität“ verabschiedete und sich vornahm, bis 2020 eine Million Elektroautos auf die Straße zu bringen, setzte Peking zur gleichen Zeit mit dem Programm „Zehn Städte, tausend Fahrzeuge“ auf elektrisch angetriebene Busse und Taxis.

Deutschland diskutierte, plante und formulierte Ziele. China schuf einen Markt, förderte die Produktion, besetzte große Teile der Batteriekette und schuf Tatsachen.

Warum sollte man ein Spiel mitspielen, bei dem ein anderer die Regeln erfunden hat, wenn man das Spielfeld einfach neu abstecken kann?

Die Wiederkehr des Kaiserhofs – diesmal in Mitteleuropa

Die Pointe dieser Geschichte ist von beinahe tragischer Komik: Während China aus dem Trauma seiner einstigen Selbstisolation gelernt hat, dass Technologieangst und Selbstzufriedenheit ins Verderben führen können, scheinen wir in Europa das historische Drehbuch der Ming-Dynastie übernommen zu haben.

Wir sitzen in unseren Amtsstuben, loben die Ingenieurskunst der 1990er Jahre, schimpfen über die Ladeinfrastruktur und klammern uns an den Auspuff wie an eine heilige Reliquie.

„Wir sind das Land der Dichter, Denker und Kolbenringe. Wir müssen diesen neumodischen Kram nicht überstürzen.“

Man könnte beinahe darüber lachen, wenn es nicht so teuer wäre.

Arroganz war schon im Jahr 1433 kein tragfähiges Geschäftsmodell. Der entscheidende Unterschied: Damals tickten die Uhren noch in Jahrhunderten. Heute ticken sie in Quartalen.

Wer den Fortschritt aussitzt oder sich unter dem Schlagwort der „Technologieoffenheit“ davor drückt, klare Entscheidungen zu treffen, muss am Ende nicht nur den Gürtel enger schnallen. Er sieht am Horizont auch die Lichter jener vorbeiziehen, die nicht vergessen haben, dass eine einzige falsche Entscheidung ein Land um viele Jahre zurückwerfen kann.

Wolfgang Paul
Buchautor

Hinweis der Redaktion: Bei diesem Beitrag handelt es sich um eine Kolumne. Sie gibt die persönliche Meinung des Autors wieder und entspricht nicht zwangsläufig der Auffassung der Redaktion.